Сагарис. Наш ответ Чемберлену – часть 2

Закончив возню с колесом, мы наконец-то получили возможность заняться коррекцией геометрии рамы. Угол наклона рулевой колонки решили не изменять, для коррекции силуэта использовать траверсу с дополнительным углом коррекции перьев относительно оси рулевой колонки. Причины: во-первых, рейк у Вираги и в стоке достаточно велик; во-вторых, у Харлеевского колеса более широкая ступица, в стоковые траверсы, да еще с приводом спидометра, она не особо помещается; в-третьих, такая конструкция позволяет увеличить длину перьев вилки с сохранением оптимального трейла. Тюнинговые траверсы решали весь комплекс этих проблем.
После установки траверс стало возможным определить длину проставочных втулок перьев вилки. Поскольку оптимальный расчетный трейл для нашего байка составлял 4,5”-5,5“, путем нехитрых, но утомительных упражнений с лазерным нивелиром, выяснили требуемую длину проставок: 127-135 мм. Сначала сделаем и установим максимальной расчетной длины, весной проведем ездовые тесты, оценим управляемость и курсовую устойчивость при разных вариантах, благо провалить перья в траверсах несложно.

Подготовка к порошковой окраске.

Муторная и кропотливая работа. Ведьму полностью раздели и даже частично распотрошили, выглядит она сиротливо и неприкаянно, бескомпромиссные стриптиз и катарсис. Утешает только то, что в дальнейшем она будет последовательно и неуклонно «одеваться» и с каждым днем хорошеть. Короче, хуже уже не будет.
Этапы работы хорошо видны на фото. Основная цель подготовки – при пескоструйной обработке не допустить попадание корунда туда, где его наличие категорически нежелательно. Еще один важный нюанс – обязательно тщательно убрать смазку из тех подшипников, которые невозможно (слишком трудно) демонтировать. Порошковая краска полимеризуется при температуре выше 200º, поэтому оставшаяся смазка с большой вероятностью спечется и подшипник выйдет из строя.
Вот мы и старались… Использованы следующие материалы: фанерные модельные заглушки; доработанные черенки от лопаты; термопластик; армированный, металлизированный и малярный скотчи; «мертвые» свечи зажигания; болты-винты в ассортименте.
Как выяснилось позже (уже после получения деталей из окраски), армированный скотч использовать не стоило, он расплавился и запекся в виде малоаппетитных на вид и трудноотделяемых от поверхности лепешек. Термопластик показал себя хорошо в качестве защиты посадочных отверстий подшипников и сальников при пескоструе.

Единственный момент, который обязательно нужно проконтролировать – договориться с малярами, чтобы перед окраской они эти «пробки» убрали и заклеили отверстия обычным малярным скотчем. Пластик, побывавший в термокамере, прикипает к железу насмерть, на демонтаж одной единственной забытой пластиковой заплатки у нас ушло 2,5 нормочаса…