Чем так страшен K&N?

Как показывает наша практика, даже самые сознательные камрады редко озадачиваются вопросами экологии и соответствия громкости выхлопа санитарным нормам. При тюнинге двигателя все хотят больше лошадей и ньютон*метров. А здесь без «нулевиков» и «прямотоков» не обойтись…
Не раз и не два мы слышали мнение об опасности эксплуатации байка с воздушным фильтром «нулевого сопротивления». Логика этих рассуждений проста: в фильтрах K&N используется специфическая фильтровальная мембрана с очень крупной ячеей. Очевидно, что чем дырка больше, тем крупнее камушек, который может сквозь нее беспрепятственно проникнуть внутрь камеры сгорания. «Польза», которую он там обязательно принесет, снижает ресурс ДВС. На первый взгляд все правильно, мы и сами еще пару-тройку лет назад придерживались этой точки зрения.
Однако, сейчас она поменялась. Почему? Уже неоднократно своими мозолистыми руками мы измеряли компрессию на аппаратах, которые эксплуатируются с фильтрами K&N в течение нескольких сезонов, и цифры были очень неплохими. В чем секрет? Ответ банален: правильное обслуживание. Этому и посвящена статья, она абсолютно не претендует на оригинальность, в основном это просто инструкция по обслуживанию K&Nовских фильтров, переведенная на русский язык, ну и плюс некоторые наши наблюдения и рекомендации.

Итак, что понадобится для работы:
1. Фильтр воздушный грязный.
2. Набор для промывки K&N Recharger Filter Care Service Kit, предпочтительно аэрозоль, он чуть подороже, но намного удобнее.

3. Кран с холодной водой.
4. Времени порядка суток (сушка рекомендована естественная).

Демонтируем фильтры. S&S обслуживаем по регламенту, HD – по состоянию.

Наносим очиститель сначала на наружную часть фильтра

… затем на внутреннюю

Экспозиция (курим) 10 минут, пока грязь и старое масло растворяются. Затем смываем все холодной водой под небольшим напором. Почему холодной, не знаем, но на этом настаивает инструкция. Промываем с внутренней чистой стороны фильтра чтобы грязь стекала с грязной наружной.

Промываем до тех пор, пока не будут ликвидированы все следы грязи, очистителя и старого масла. Убедиться в этом легко по изменению цвета фильтра, он станет ровного серовато-розового цвета.

У сильно загрязненных фильтров процедуру приходится повторять дважды.

Сушка фильтра – тоже не без особенностей. Инструкция категорически предостерегает от использования фенов, компрессоров и прочих ускорителей процесса. Судя по всему, производитель опасается, что структура его патентованного фильтрующего элемента настолько нежна и деликатна, что ее легко повредить такими воздействиями. Сомнительно, конечно, если вспомнить, что при работе через фильтр за минуту проходит до 2000 л воздуха и более. И тем не менее, действуем согласно инструкции: отмытый элемент стряхиваем и сушим естественным путем.

Приближаемся к финалу потихоньку, пропитка маслом. Здесь ничего сложного, масло в аэрозольной упаковке, имеет красный цвет, наша задача – равномерно нанести его с наружной стороны фильтра.

Экспозиция (курим) 15 минут, пока свежее масло пропитывает фильтр. Контроль качества с помощью фонарика.

Если будет выявлен непропитанный (серый) участок, наносим на него масло дополнительно, естественно, с наружной стороны фильтра.

The end. Welcome to the next level.

В завершении несколько комментариев и рекомендаций по регламенту обслуживания. Каких-либо прямых конкретных указаний по кратности обслуживания нулевиков K&N мы не нашли. В Инете этой информации нет (быть может, просто неумело искали, будем признательны, если кто-то устранит этот пробел), а от официальных дилеров мы услышали какие-то туманные рассуждения про «визуальную оценку степени загрязнения», «тяжелые условия эксплуатации» и «регламент, предписанный производителем мотоцикла».

Наши рекомендации: в условиях стерильной частоты самарских дорог обслуживать воздушный фильтр K&N каждую 1000 км. Если сравнивать с авто, ДВС мотоциклов в большинстве своем более форсированные и высокооборотистые, при этом площадь поверхности воздушных фильтров у байков невелика, соответственно и загрязняются они интенсивнее. Нельзя также забывать о том, что цена риска несвоевременного обслуживания воздушного фильтра – капиталка. При таком раскладе покупка оригинального комплекта обслуживания воздушных фильтров K&N вполне оправдана, да и не шибко разорительна (порядка 30$ в Самаре). Комплекта хватает на 5-6 циклов обслуживания.

Если же байк – это удовольствие выходного дня и за сезон проходит не более 2-3 тысяч, смысла покупать комплект нет, целесообразно по регламенту обслужить фильтр в специализированной мастерской.

Похожие статьи

2 комментария: Чем так страшен K&N?

  • Сергей говорит:

    Добрый день!!

    Статья получилась у Вас правильная, но хотелось чуть-чуть добавить. Заранее прошу строго не судить.
    В дополнение могу добавить, что лучше всего промывку из под крана водой делать с использованием обычной кисти. Завод-изготовитель дает гарантию на фильтры 1 миллион миль. Набора обслуживания, хватает на 5-7 обслуживаний, из расчёта 10-15 тысяч км. В принципе шеф у нас на своем мерене, каждые 15 тысяч моет, хотя в Москве тоже пыли много. Это конечно по авто, с мото другой разговор, просто пример…

  • Айболит говорит:

    Большое спасибо за комментарий, Сергей!
    Что касается регламента обслуживания, на мото — своя специфика: во-первых, фильтр расположен открыто, на него попадает и дождь, и пыль, и насекомые.
    Во-вторых, размеры фильтра. Мотоциклетный однозначно меньше по фильтрующей поверхности при сопоставимом расходе воздуха.
    В-третьих, цена риска. Капиталка на мото — удовольствие недешевое.
    Нам приходилось обслуживать мотофильтры с разными пробегами. После 3 тысяч обычно грязь, мух и камни приходится выковыривать вручную :-))
    В любом случае, как и с авто, вопрос с регламентом каждый решает для себя сам.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.