Регулировка клапанных зазоров Vtec на Honda CB 400 SF.

Прежде чем приступить к описанию нудной процедуры регулировки клапанов Vtec, пару слов скажем о том, как это работает.

Идея Хондовских инженеров гениально проста: рядный 4-хцилиндровый ДВС, оснащенный Vtec, сочетает в себе достоинства и 8-клапанника, и 16-клапанника. На низких оборотах работают 2 клапана на цилиндр (впускной и выпускной), на высоких – 4 (2 впускных и 2 выпускных). В результате – ровная мощностная характеристика во всем диапазоне, хорошая эластичность.

Но как это часто и случается (особенно у Хонды!), простая и красивая инженерная идея воплощается в металле через… весьма сложные конструкторские решения. Причем сложные как в реализации, так и в обслуживании, увы.

Итак, каким же образом функционирует Vtec? При достижении определенной частоты оборотов блок управления подает сигнал электромагнитному клапану специальной масляной магистрали. По ней масло подается на исполнительный механизм: подпружиненный плунжер (о нем еще будет много и подробно), установленный внутри специальной втулки, вложенной в специфический втэковский стакан. Давлением масла плунжер сдвигает шторку, шторка блокирует стержень клапана, клапан начинает открываться-закрываться в полном соответствии с профилем кулачков распредвала.

 

 

Нет давления масла – пружина возвращает плунжер на исходную, шторка открывается, и как бы не старался распредвал, движение клапанного стакана на стержень клапана не передается. Как видите, все просто! Жаль только, что для регулировки зазора клапанов Vtec распредвалы придется снимать 3 (!) раза…

Все, теоретическая часть закончена, приступаем к описанию технологии регулировки клапанов на Honda CB 400 SF. Движок с мотоцикла снимать не надо – это плюс. Но для того, чтобы добраться до клапанной крышки и натяжителя моторной цепи, придется демонтировать следующие детали: бак, катушки зажигания,  радиатор (частично, но антифриз желательно слить) и (последний штрих!) линейку карбюраторов. Пожалуй, это жирный минус…

 

 

Снимаем правую боковую крышку (под ней масла нет, а через смотровые окошки при вертикальном положении байка оно не выливается), ловим TDC на коленвале…

 

 

Для начала нам нужна та TDC 1, которая соответствует положению кулачков распредвала в 1-ом цилиндре в виде буквы “V”…

 

 

Контролируем по меткам на шестернях распредвалов. Смотреть надо, естественно, в плоскости разъема клапанной крышки…

 

 

Замеряем зазоры клапанов по стандартной процедуре.

 

1

2

3

4

TDC 1

Ex, In

Ex

In

TDC 2

In

Ex

Ex, In

Даже до снятия распредвалов втэковые клапана от обычных отличить легко: зазор втэковых так просто измерить не получится. Дело в том, что как уже описано ранее, в отсутствие давления масла стакан втекового клапана скользит по стержню клапана вхолостую, его (стакан) прижимает к кулачку распредвала исключительно силой специальной возвратной пружины (не путать с клапанной пружиной, хотя внешне они похожи). В результате сначала возникает иллюзия, что все клапанные стаканы равномерно прижаты к кулачкам распредвалов и мы вот-вот без особых усилий выясним величину тепловых зазоров… Увы, вставляем щуп 0,25… и не чувствуем характерного сопротивления; 0,3; 0,4 – все пролетает «со свистом». Поздравляем, Вы обнаружили втековый клапан. Почему так происходит? Дело в том, что возвратная пружина втэкового стакана достаточно слабая, она легко отжимается щупом. Так что выяснить величину тепловых зазоры Vtec без проведения предварительных хитрых манипуляций не удастся…

Результаты измерений заносим в вот такую табличку (пока только для обычных клапанов, на фото представлен ее окончательный вид).

 

 

Едем дальше… Демонтируем натяжитель моторной цепи, верхний успокоитель моторной цепи, моторную цепь фиксируем витой парой, снимаем распредвалы. На следующем снимке хорошо видны клапана Vtec, они выступают над обычными примерно на 5 мм. 4 из 8 отмечены стрелками.

 

 

Вынимать стаканы из колодцев удобно с помощью неодимового магнита, добытого из старого винчестера.

 

 

Извлекаем 8 «нормальных» (не Vtec) стаканов (даже у тех клапанов, чьи зазоры не «ушли»), записываем номиналы регулировочных шайб в таблицу, устанавливаем обратно. Ни в коем случае не вынимайте сразу все 8 стаканов, только по одному! Вынул – записал размер – поставил обратно. Только так.

Начинаем колдовать с Vtec. Магнитом вынимаем стакан вместе со втулкой (она «сидит»  плотно, под своим весом не выпадет). Под стаканом та самая возвратная пружина V-стакана, о которой писали выше, ее тоже извлекаем с помощью магнита.

 

 

Пружинки складываем в органайзер, он незаменим при работе с ГБЦ.

 

 

Пользуясь случаем, измеряем длину возвратных пружин.

 

 

На следующем фото запечатлен V-стакан в собранном состоянии, именно так он выглядит, будучи извлеченным из колодца.

 

 

Вынимаем втулку с плунжерным механизмом из стакана. Как уже отмечали,  она установлена  плотно, потребуется приложить усилие… но аккуратно, не допуская ее перекоса в стакане.

 

 

Вот мы и добрались до регулировочной шайбы (думаю, стрелочки рисовать не обязательно). Записываем ее в таблицу.

 

 

 

Чтобы выяснить величину зазора, нам потребуется имитировать давление масла, т.е.  заблокировать плунжер в нажатом положении, в котором шторка закрыта и блокирует стержень клапана относительно втулки. Мозги вскипают, но попробуйте сами объяснить проще… Ничего, когда разобранный стакан будет в руках, все станет понятнее.

Итак, колхозим обманку для Vtec. Для этого мы использовали пластиковую трубку диаметром 5 мм (идею нагуглили на сайте Сержика, за что большое ему спасибо!).

 

 

От трубочки столярным ножом отрезаем колечко толщиной порядка 2,5-3 мм, вставляем его в колодец, в котором движется плунжер. Удерживая колечко пальцем (возвратная пружина плунжера стремится его вытолкнуть его обратно), устанавливаем втулку в стакан.

 

 

Вот так выглядит клапанный стакан установленным имитатором. Шторка закрыта и будет давить на стержень клапана.

 

 

С одной стороны, кто-то скажет: «колхоз», но возложенную ответственную задачу сей девайс решает надежно и эффективно, а сведений об «ориджинал тул’с» для этой процедуры найти нам все равно не удалось. Так что «за неимением гербовой, пишем на туалетной».

Все описанные манипуляции проводим с каждым Vtec-стаканом поочередно: вынимаем стакан, устанавливаем обманку, ставим стакан на место без возвратной пружины (они остаются спокойно лежать в органайзере). Следующее фото наглядно демонстрирует итог этой работы: все клапанные стаканы (и Vtec и обычные) выступают из колодцев на одинаковый уровень. Можно устанавливать распредвалы и измерять зазоры зловредного Витэка.

 

 

Устанавливаем распредвалы и натяжитель моторной цепи. О последнем скажем несколько слов адресно. Тем, кто планирует самостоятельно отрегулировать зазоры Vtec, мы бы посоветовали предварительно обзавестись следующей приспособой (можно изготовить самостоятельно):

 

 

Без этого волшебного ключика процедура снятия установки распредвалов превращается в сущее мучение. Как известно, натяжитель моторной цепи нужно устанавливать во взведенном (сжатом) состоянии, а легко и непринужденно заблокировать его в таком положении способен именно этот девайс. Нет, можно, конечно, воспользоваться коротенькой отверточкой или загнутым под 90 град. обточенным под шлиц гвоздем… Но в условиях жесткого дефицита места (в лучших традициях Honda) эти акробатические этюды напрягают.

Итак, распредвалы установили, постели протянули с моментом (в нашем случае 12 Н*м), поставили натяжитель, проверили метки, прокрутили коленвал на 360 град., проверили метки вторично. Теперь можно измерить зазоры Vtec и окончательно заполнить таблицу.

 

 

Для красоты и удобства тепловые зазоры отмечены черным шрифтом, номиналы установленных регулировочных шайб красным. В принципе, все зазоры в лимиты уложились, но учитывая объем проведенной работы, 5 шайб мы все же решили заменить (зеленый шрифт), есть шансы, что до следующей регулировки (еще через 25000 км) они не дотянут. Подобрать шайбы можно с помощью таблицы или путем нехитрых арифметических операций вычислить самостоятельно.

Опять (второй раз) снимаем распредвалы, в соответствии с таблицей меняем шайбы (обманки Vtec остаются на месте), устанавливаем распредвалы обратно (не забудем сказать себе спасибо за изготовленный блокиратор натяжителя). Прокручиваем коленвал, контролируем получившиеся зазоры.

Если все ОК, в третий раз снимаем распредвалы, извлекаем стаканы Vtec (по одному!), разбираем их, удаляем обманки Vtec, устанавливаем возвратные пружины стаканов, монтируем распредвалы… и так далее, как принято писать в мануалах: сборка в обратном порядке.

Всё!!!

Уф-ф, писать о процедуре регулировки тепловых зазоров Vtec оказалось ничуть не менее сложно, чем проделать эту работу, так что строго не судите! Если что-то на Ваш взгляд можно сделать проще, технологичней или рациональней, обязательно пишите, внесем коррективы в статью. Спасибо всем, кто осилил до конца!

Похожие статьи

4 комментария: Регулировка клапанных зазоров Vtec на Honda CB 400 SF.

  • Евгений говорит:

    Очень круто написано. Спасибо.

  • Павел говорит:

    вот по етому мехи и нехотят их регулировать….

  • Владимир говорит:

    Здравствуйте! В руководствах номиналы зазоров 0,15 и 0,22 а у вас 0,20 0,27 или я что то не так понял?

  • Николай говорит:

    Всё зачётно описанно! Зазоры на втеке по мануалу действительно IN 0.20 EX 0.27 0.15 0.22 это на обычной супер фуре

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.