Опричник. Маятник, часть первая.

Что нужно, чтобы построить маятник для 300-го колеса? Не так уж много:

1. Определиться с конструкцией.

Литые легкосплавные пространственные конструкции, как у современных спортбайков и БМВ, отпадают. Слишком сложно их рассчитать и реализовать.

Можно взять в качестве донора маятник от большого круизера, например, от Ямахи Драг Стар, но он реально очень тяжелый (в том числе и визуально), кроме того, его все равно придется перепиливать, он не рассчитан на столь широкий баллон.

Остаются трубы. Да, очень трудоемко и хлопотно. Но пожалуй, это единственная конструкция, от которой возможно добиться воздушного и легкого силуэта. А вдохновение мы почерпнули от совершенных и изящных конструкций итальянцев :-).

2. Определиться с материалом. Японцы, конечно, могут себе позволить варить маятники из обычных горячекатанных (да и горячих ли!?) бесшовных труб. У них есть умные институты, которые рассчитывают прочностные характеристики, да и с железом у них напряг, экономят. У нас ситуация иная: с сопроматом сложновато (даже на оплачиваемый заказ), а железа, как у дурака махорки, Челябинск недалеко. Поэтому 30ХГСА. Варится хорошо, пусть и с некоторыми ухищрениями; прочная и упругая, обеспечивает хорошую жесткость; легко переносит циклы нагрев/остывание, т.е. сплав вполне приспособлен к горячей формовке. И еще: труба из этого сплава используется для силового каркаса раллийных болидов, тоже аргумент. Берем. Труба 25 мм со стенкой 3,5 мм для силовых элементов, со стенкой 2 мм для менее нагруженных.

3. Геометрия. Это уже проще. Расстояние между осями маятника и заднего колеса задано длинной приводного ремня, поперечная асимметрия определена наличием шкива, угол наклона ветвей — общим силуэтом рамы. Да, еще не забыть об общих принципах сопромата, треугольная конструкция распределяет нагрузки наиболее равномерно. Можно приступать к проектированию.

Наконец, можно брать в руки болгарку, горелку и аргон.

Задняя часть рамы нам мешала категорически, поэтому ее ампутировали в первую очередь.

Демонтировали узел крепления стокового маятника, тем самым освободив замечательные посадочные места для переходных втулок оси нового маятника.

Понятно, что для 300-го колеса и ось маятника хотелось бы иметь пошире, поэтому узел подвергся существенной модернизации. Радиальные роликовые подшипники узла заменили коническими, ибо вполне понятно, что осевые нагрузки при такой ширине колеса будут выше.

Токарь изготовил втулочки, мы их охладили и запрессовали на место.

Примерили заготовку оси маятника, в качестве донора использовали колесную ось от большого круизера.

Ось есть, стоит на месте, значит пришло время подумать, каким образом к этой оси прикрепить маятник.

Стяжная втулка — классика фиксации оси к неподвижной детали на мотоцикле, ничего лучше мы не придумали.

Болт, крепящий втулку оси непосредственно к самой оси маятника, применен как обходное решение, чтобы не связываться с долблением или прожигом внутреннего шестигранника. Усилие на этом болте минимальное, его функция — стянуть конические подшипники с тем усилием, чтобы убрать осевой люфт. Внешний диаметр данной втулки соответствует внутреннему диаметру пыльника подшипника; посадка тугая, болт на неразъемном резьбовом герметике, ибо по сути это единая деталь. Противоположная втулка резьбовая. На фото заготовки узла.

Запрессовали линзу.

Установили обойму с пыльником.

Да, небольшой нюанс. Поскольку собранный узел мы собираемся использовать как элемент стапеля для сварки маятника, боевой подшипник временно заменили дешевеньким китайским, сильный нагрев для линзы неполезен.

Осталось разобраться со стапелем для оси заднего колеса, на которой, соответственно, будут расположены задние втулки маятника. Но это уже во второй части.